那些因公交而闻名的国际都市

蒲琳

法国政府在世界上率先提出了“公交优先”的战略，首先体现在公共交通税政策上。

在城市快速发展多年之后，汽车无疑也已经成为了中国人寻求幸福感的标志物之一，但越来越多的私家车对尚未做好准备的中国各大城市来说无疑是个灾难。

双层巴士曾是伦敦的“城市名片”。

由于道路增建的速度永远赶不上车辆的增长速度，在出行高峰的时候，城市道路的拥堵不堪，日益严重的城市污染现象，已经成为了城市的伤痛。堵在路上吸霾的感受更是千般苦味在心头。

20世纪六七十年代以来，各国开始把精力集中在如何最有效地使用极为有限的城市交通资源上。其中最重要、最少争议的措施之一就是优先发展公共交通。有道是“他山之石，可以攻玉”，其他城市优先发展公共交通的经验，应该会给我们不少启迪。

理念的提出

20世纪60年代末至70年代初，随着私人轿车的急剧发展，法国首都巴黎市内交通曾经拥堵不堪，几乎处于瘫痪。法国政府总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”的战略。时至今日，巴黎的公交系统已经十分发达，主要由市内地铁、郊区地铁（或称郊区列车）和公共汽车组成，其中地铁是最主要的公交工具。

巴黎的“公交优先”首先体现在公共交通税政策上，它规定凡是提供公交服务且职工数超过9人的企业，不管是国有还是私营，都要按工资总额的1.2%-2%上缴公共交通税。巴黎交通管理委员会每月将收取的公共交通税分配给公交企业，用于支付运营成本，而这是弥补企业亏损的重要来源。巴黎市政府不允许公益性质的公交企业以营利为目的，要求企业每三年制定一次规划，保证收支总体平衡，差额全部由财政补贴;并从2001 年开始向公交企业派驻税务人员进行经常性检查，以确保财政补贴正常发挥作用。

其次，法國政府对公交车道的“保护”，更加明显地体现了“公交优先”的原则。在巴黎乘坐公共汽车见不到拥挤不堪的景象，更令人称绝的是汽车有如火车一样地排有时刻表，在每个车站都张贴，并可在总站免费索取。汽车严格按时刻表上的时间运行，即使在交通繁忙时分，误差也就1到2分钟。

这是因为巴黎对公交车道实行了专门的“保护”。虽然多数街道狭窄，且80%为单行线，但在主要路段都设置了公交专用道，印有醒目的“BUS”字样，不少单行车道甚至开辟“逆行公交车道”，配上专门的公交车通行信号灯，让公共交通工具优先通行。

为保证公交车道的畅通，法国警察对在此类车道上乱停车处罚极严。对普通违章停车的处罚是35欧元，而在公交车道上违章停车则会被处以135欧元的罚款。法国法律还规定，对于因非特许车辆进入公交车道而与公交车发生交通事故的，不管该事故的实际责任在哪一方，非特许车辆司机都要对此类事故负全责。

公交车停靠站也同样受到保护。法国公交车停靠站的标识是锯齿形橘黄色标线，通常只允许公交车和出租车停靠。高素质的法国公交乘客往往会主动对停靠在公交车停靠站的非特许车辆提出警告，因此，这类违规停靠的现象在法国很少发生。虽然公交车道不允许非特许车辆进入，但公交车在公交线路受阻或中断的情况下却可自由出入普通车道，而此时其他车辆同样需要让公交车先行。

而巴黎的地铁、城铁四通八达，可以延至这座现代都市的每个角落。巴黎的地铁承担了这座城市最主要的人员输送任务。因为公共交通准时、节俭、便利，公众选择了把车放在家中。

在公交优先的同时，巴黎市政府也没有忽视解决车和路的硬件、软件问题。作为一个公元前即建成的古城，巴黎市内的路况不算太好，但良好的城市规划，让巴黎交通有了一个好底子。

例如，在法国凯旋门所在的星形广场，放射出12条林荫大道，再由一条围绕广场的环形大街把它们贯通起来。通过环线进行疏解，增加车辆的通过能力。巴黎市政府还在车流量大的路段，兴建地下快车道;设立单行道路，提高通行能力;运用智能管理系统，提高交通管理水平等。

公交优先的政策和科学化、人性化的管理使得巴黎的交通变得通畅而又便捷。

公交路权的优先

资料显示，2004年，韩国首尔的地面公交线路数有367条，运营车辆数8146辆，中央公交专用道7.6公里，路侧设置的公交专用道209公里。由于当时首尔人口和机动车保有量持续增长，城市道路拥堵日益严重。首尔的公交系统面临道路拥挤、公交运营体制落后和线路运营混乱等问题。因此，政府开展了针对公交系统的综合性改革。

居首位的就是路权优先的保障，主要是建设24小时道路通行权的中央公交专用只允许公交车和载客30人以上的大巴驶入;首尔还将城市道路的最内侧车道施划为公交专用道，减少公交车辆与社会车辆的交叉。

改革前，公交专用道多数是沿着路边右侧设立的，路口右转车辆对公交车干扰仍然很大。改革后，采用中央公交专用车道。而中央专用车道行驶路线有三条主要走廊（全长27公里），之后扩展到6条走廊（全长58公里）。公交专用道车道宽度为3.25-3.5米，用红色路面铺装，不设隔离设施。车站一般设置在路口，不影响路口其他车道的拓宽。站台长度可以满足三四辆公交车同时停靠。

此外，政府还进行了重新设计公交线路网络，将市区所有公交线路全部进行整合。采用“巴士优先信号制”，当有巴士接近交叉路口时，通过信号（绿色信号）可再维持数秒，保证巴士快速通过等措施。

首尔通过一系列交通改革，改善了公交系统，增强了城市交通通畅能力、提高了运行速度和运营效率、增加了乘客数量，减轻了道路安全、交通拥堵、污染排放等方面的负面影响，市民对公交系统的满意度也得到提高。

此外，2004年的公交系统的整合性改革中，还有一项重要的内容——信息化技术的应用。

公交改革项目推出了新智能卡系统（T-money）。新的智能卡的应用，提供了换乘优惠的信息化手段，能够吸引更多的乘客选用公共交通。对于公交企业而言，采用新的智能卡系统，可以更准确地计算车票收入。新智能卡采取上下车两次刷卡，公交乘客的需求可以做到精确掌握，为公交运营调度、行车计划、线网布局的优化调整提供了重要的基础，有利于公交企业更好地为公交乘客提供服务。

为了加强对公交运营的有效管理，首尔还建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统技术和GPS技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及PDA向乘客提供公交信息。

首尔还在全市的6300余处巴士站点设置了基于二维码，以提供巴士实时位置运行信息。乘客通过手机客户端，扫描巴士站点的二维码，便可获得车辆的实时位置自动链接关于首尔观光和生活的一系列信息。

可持续发展的世界城市典范

在英国，城市公共交通有悠久的历史，政府从1930年开始对公共交通实行全面管理。

直到20世纪90年代，英国政府要求伦敦实施经营管理权下放，开放公共交通市场，实行公开竞争。到1995年，全国公共交通市场53%的份额由6家大公司占有。

實行公共汽车经营私有化和放松管制后，经营者大力降低运行成本，提高劳动生产率，提高票价，虽然每个人次的平均营收增加，但公共交通乘客数量减少，公共交通占客运市场份额下降。

2000 年，时任伦敦市市长肯·利文斯通，针对伦敦的交通问题，从市长的角度提出了他的交通发展战略，指出只有大运量的公共交通系统才能有效支持巨大的交通出行量，才能使交通建设与经济发展相互促进。同时，要求把对环境的影响降到最低，使人们的出行效率最高、安全系数最高。

这一“新世纪交通发展战略”的目标是提高伦敦交通系统的效率、能力、质量和可靠性。发展战略提出：扩大地铁的运营能力、减轻拥挤程度、增加发车密度、提高准点率;建设新的地区铁路线，以及导向公共汽车或有轨电车，从而扩大伦敦交通系统的运营能力;改善公共汽车的服务，包括提高车速和可靠性;改进国家铁路系统与伦敦其他交通系统的协调配合，使通勤交通更为方便;改善关键的换乘站，创造安全和良好的候车环境，提供更好的信息服务;提倡和鼓励公众使用公共交通工具，减少私家车的出行比例;支持自治市的地方公共交通发展等。

伦敦市力求通过上述措施，建设成为富饶的城市、人性的城市、便捷的城市、公平的城市和绿色的城市，成为可持续发展的世界城市典范。

同年7月，伦敦成立了新的公共交通管理机构——伦敦交通局，负责管理伦敦建成区范围内的所有交通服务，包括公共汽电车、地铁、出租车等（除部分国家铁路），以及道路、航运等的投资、建设和运营管理，以及执行市长交通政策、制订公共汽电车优先的运营措施和交通管理方案等。

同时，伦敦还成立了交通服务顾客委员会。该委员会由伦敦议会建议组建，负责监督伦敦公共交通服务，其成员由伦敦市议会任命。委员会通过调查乘客投诉，对公共交通系统开展独立研究，保持与公共交通调度员的经常性对话，评估公共交通站点的增设或关闭的可行性及实施时间等，监督伦敦公共交通政策的全面落实。委员会召开的所有会议都对公众开放，市民可在其网站上提交意见，还能了解委员会调查项目的进展情况和做出的结论。

2004年，英国交通部发布了题为“公共交通——更为明智的选择”的文件，从政策的角度鼓励人们使用公共交通工具。

如今，地铁、火车与公共汽电车线路之间纵横交错，形成了伦敦密集、便捷的公共交通网络。统计显示，平均每条地铁与10条公共交通线路交叉，地铁与火车的交叉站点多达46个，各种交通工具的换乘距离均在1英里之内;在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%;在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例则为38%。