蒙内铁路：绵延在非洲大地上的友谊之桥

郑直

5月31日，非洲国家肯尼亚迎来一个重大的日子，上至肯尼亚总统肯雅塔，下至普通百姓，都为这一天等待了很久。

全长472公里，连接肯尼亚首都内罗毕与东非第一大港蒙巴萨的蒙内铁路，于5月31日举行通车仪式。肯尼亚总统肯雅塔主持通车仪式，亲自登上列车试乘，并连发11条推特，其中一条说：这条铁路是为国家“新的工业化”打下基础。

投资38亿美元的蒙内铁路被肯尼亚人誉为“世纪铁路”，是肯尼亚独立建国后进行的最大型的基建工程。这也是中国首次将国内的全套铁路标准出口到海外。

BBC曾质疑，中国人到底有没有本事修好这条“疯狂铁路”。在这种质疑声下，承建方中国路桥集团提前半年完成工期，交出了一份完美答卷，中国制造技术也在东非大地上实现了落地生根。

一条铁路，让这个国家“提速”一个世纪

肯尼亚的港口大城市蒙巴萨被称为“印度洋明珠”，有着令人羡慕的阳光和海滩。蒙巴萨和肯尼亚首都内罗毕两地的直线距离仅400多公里，路上却需要10到12小时时间。除了价格昂贵的民航之外，这两座城市之间的交通主要依靠长途汽车。在联结两地的两车道主干公路上，经常塞满了满载的大货车，交通拥堵是家常便饭。

在英国殖民时代，这两座城市之间曾修建有宽度1米的“米轨”铁路，从90年代起这条窄轨旧铁路技术老化，破旧不堪。

据英国观察家报称，由于维护不力，这条“米轨”旧铁路的实际速度只有大约30公里/小时，完全不能满足蒙巴萨港货运需求。2012年，这条铁路全年运货量只有150万吨，比起上世纪七八十年代500万吨左右的水准下降了三分之二以上。

2011年，中国路桥集团与肯尼亚政府签署合作备忘录，中方将以中国国铁一级标准建造新的蒙内铁路，这样使肯尼亚历史上首次出现宽度1.435米的铁轨，告别了英国殖民地时期1米“窄轨”铁路。

新的蒙内铁路设计客运时速120公里，货运时速80公里。这条铁路的修通能将货运成本降低40%。两地之间的客运时间则从原来的十几个小时缩短到4个小时。据报道，这条肯尼亚人民足足等了一个世纪的铁路，从破土动工到建设完成不到3年时间。

肯尼亚政府认为新铁路将为肯尼亚带来每年1.5%的GDP增长。不仅如此，这项工程还为肯尼亚提供了3万多个就业岗位，并培养了当地一批铁路技术人才。蒙内铁路项目总经理部总经理孙立强介绍说，在全体员工中，中方管理和技术人员只占2678人，中肯员工比例为1∶10左右。这一项目还为肯尼亚培养了743名铁路运营人才，其中包括肯尼亚历史上首批女性列车驾驶员。

“疯狂铁路”，英国人震惊不解

2016年，BBC曾发表文章，质疑蒙内铁路计划的可行性。在一百多年前，英国议员曾经把这条线路称作“疯狂铁路”，英国殖民官员和肯尼亚当地人民曾在这里付出过惨重的生命代价。

内罗毕铁路博物馆至今还保留着一项特殊的藏品，3枚来自一百多年前的老虎爪子。

助理研究员Elias Randiga表示，这些爪子来自两只1896年铁路动工时袭击工人的老虎。当时，凶猛的老虎经常到铁路沿线撕扯咬人，甚至吃人的现象也时常发生，肯尼亚工人和英国官员都曾命丧虎爪。

据内罗毕铁路博物馆统计，大约有100人死于老虎口中，还有4000人因疾病和其他动物丧命。英国殖民当局修建的这段从肯尼亚到乌干达的铁路，平均每公里要牺牲4人。

从蒙巴萨港到内罗毕要深入东非大陆，自然条件恶劣。肯尼亚以野生动物观光闻名，老虎、狮子、野象、犀牛等野生动物都会对人构成威胁。除此之外，当地湿热的气候加上众多沼泽，使得蚊虫疟疾传播迅速，野外工程人员的身体健康随时会受到考验。

然而中国路桥在施工过程中，充分考虑到当地自然环境的限制，巧妙地克服了困难。据报道，根据沿线野生动物迁徙种类和迁徙路径以及活动习性，工程人员专门设置了供野生动物使用的大桥，7米以上的桥洞高度就连长颈鹿也能悠闲从容地通过。蒙内铁路全程共设置了这样的野生动物通道14个。铁路沿线两侧还设置了隔离栅栏，避免动物通过时与列车相撞。

在中方工程人员种种精心安排下，蒙内铁路的建设顺利完成，并未受到自然界带来的太多干扰。

中国制造海外大放异彩

据报道，这条线路采用了内燃机系统，东风4D型内燃机车在火车试运行期间，获得了肯尼亚同行记者的一致好评。

不仅是铁轨和机车采用了中国标准，就连这条铁路上相关的配套设施也被中国制造给包揽了。据联合早报报道，内罗毕南站的内部设施很像中国高铁车站的格局，就连行李安检机、闸机等设备均由中国制造。

然而，最令外国人感到吃惊的中国工程技术，还要属“开山架桥”这一独门秘笈。由于铁路沿线要经过复杂的地理环境，为了保护野生动物，避开杂草丛生的地面，工程时常需要架设铁路桥。

这种在中国高铁沿线司空见惯的铁路桥，却让肯尼亚当地人惊叹不已。肯尼亚网站Tuko就惊呼，“我们从来没有见过这样宏伟的工程！”

肯尼亚本国媒体《星报》和《国家报》则称，肯尼亚总统肯雅塔对这条铁路相当重视，除了经常召集本国和中方负责人开会了解进度以外，还曾坐专机亲自来视察过工地现场。肯尼亚政府希望利用从中方学到的铁路技术，成为东非铁路事业的标杆。

根据远期规划，这条铁路最终将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国，规划全长2700公里，建成后将成为东非一条铁路大动脉。

摘编自《每日经济新闻》

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中国高铁的发展历程

■ 高铁见闻 /文

中国高铁从无到有，再到自主创新、高速发展，经历了一个扎扎实实地发展历程。这个过程分为了五个阶段：

中国高铁萌芽于对国外高铁技术的跟踪，1978 年邓小平访问日本乘坐新干线的画面传回国内后，成了高铁概念的一次大普及。但是中国高铁真正的起点是1990 年，《京沪高速铁路线路方案构想报告》于当年正式完成。后面围绕要不要建设高速铁路，要建设什么标准的高速铁路，什么时间动工建设高速铁路，“建设派”、“缓建派”、“磁浮派”进行了旷日持久的舆论大战。这个阶段从1990 年开始，到1998 年为止，主要是高铁的思想启蒙阶段，除了将广深铁路改造成时速160 公里的准高速铁路外，并没有动工建设真正的高速铁路，这个阶段称为中国高铁的石器时代。

第二阶段从1999 年开始，到2002 年为止，称为中国高铁的青铜时代，标志性事件是中国第一条高速铁路秦沈客专的开工建设，期间还经历了国产动车组的研发高峰，诞生了以中华之星、先锋号、蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号。

第三个阶段从2003 年开始，到2010 年为止，称为中国高铁的黄金时代，标志性事件是“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。这个阶段最突出的成就是奠定了中国高速铁路网的主骨架以及确定了中国高速铁路网的建设以及运营标准，这个框架与标准至今仍是中国高铁基石，这就是黄金的真正成色。

第四个阶段从2011 年开始，到2013 年夏天截止，称之为中国高铁的英雄时代。这个阶段中国高铁经历了降速与降标，经历了甬温线动車事故，中国高铁在起伏中艰难前行。这一阶段的主要成就是实名制购票以及互联网售票的推行，在大大缩短了人们旅行时间的同时也方便了人们的购票出行。

第五个阶段从2013 年夏天开始一直到今天仍在继续，称之为中国高铁的白银时代。这一阶段中国高铁重新恢复发展势头，中国干线高速铁路重新恢复时速350 公里的建设标准。这一阶段的另外一个重大成就是中国高铁重新赢得声誉，并努力开拓国际市场，成为我们国家的一张名片。

摘编自《大国速度：中国高铁崛起之路》