超级工程：用民族精神托起中国梦

孙波

中华民族，一个从古至今不断创造神奇的民族，历史上勤劳勇敢的华夏儿女用双手创造了万里长城、京杭大运河、都江堰等闻名于世的伟大工程；如今中国的建设者们，正继续书写着历史的传奇：世界最高的绿色建筑———上海中心大厦、世界最长的跨海大桥———港珠澳大桥，世界最大单口径射电望远镜机———“中国天眼”……从高铁、桥梁、港口到各类基础建设，从硬实力到软实力，中国都在“弯道超车”，中国工法、中国智慧、中国速度一次次创造了时代的奇迹，展现了现代中国的时代风采。

中国工法 实现行业新高

超级工程的背后，是无数辛勤的劳动者无私的奉献，他们用“工匠精神”创造了“中国工法”，用劳动托举起了中国梦。

LNG船是在-163℃低温下运输液化气的专用船舶，是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”，现只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。它的建成将承担起上海市一半的天然气供应。然而，在上海船坞建造过程中，工人们的一滴汗水都有可能成为它的致命威胁。

从最基本的一块钢板开始，LNG船就有精度标准，切割一块17米的钢板，精度必需控制在1.5毫米之内，相当于盖6层楼房，墙体的垂直偏差不能超过1毫米。如果不这样，之后的焊接质量得不到保证，将来容易造成泄露事故，这对LNG船来说是致命的。

常规钢材在-163℃环境下，将变得脆弱而不堪一击，而LNG船采用了特种钢材，但这种钢材对焊接提出了极大地挑战。

在LNG船的货舱绝缘层，需要铺设殷瓦钢，这种钢板十分娇贵，只要用手触摸它，不久殷瓦钢上就会留下锈点，因此殷瓦焊接，是世界上难度最高的焊接技术。舱顶焊接是货舱内焊接最难的位置。参与建造LNG船舱顶焊接的焊工们表示，殷瓦件比较薄，只有0.7毫米厚，很容易烧坏，工艺十分麻烦，所以我们配戴羊皮吸汗手套工作。有时候需要左右手同时焊接，而这样的“绝活”，需要长时间的反复练习才能掌握。

该船在建造过程中，采用分段建造方式，要求每一个细节甚至是小到螺丝钉的尺寸都要精确无误，每一个分段工程上的疏忽都会给工程带来不可估量的损失。从建造、组装到运输，超级LNG船的建造，创造了一系列超级的“中国工法”。

“中国工法”，不仅仅在超级LNG船的建造中体现，被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”的港珠澳大桥工程，多项施工工艺和标准已达国际领先水平，创造了一系列“中国工法”。特别是分项工程九洲航道桥桥塔的安装，采用整体竖转提升方案，也属国内首创，填补了用提升支架整体提升、滑移滑道竖转方式安装上塔柱领域的一项国内空白。

在解决海上桥梁的耐久性问题上，科研人员创造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系统地保障了港珠澳大桥的设计使用寿命达到120年，打破了国内通常的“百年惯例”。

中国智慧 实现科技突破

在中国西部，高山耸立，峡谷横行，地势险要至极。

不久前，四川雅西高速全线贯通，国内外专家学者公认为它是国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一，被称作“天梯高速”。

雅西高速需要穿越海拔3000多米，犹如高墙一样阻隔的横断山区。在建造过程，其中有57公里要爬1500米的竖直距离，有一段4公里内要克服500米的高差，这意味着平均坡度将达到9%，对于满载货物的重型卡车来说，这是一个绝对危险的坡度值。

设计师必须发挥想象力，将坡度减少70%。

经过多项测量、研究，最终，设计师们借用了停车楼里螺旋线攀爬到楼上停车的思想，在这里设计了两次螺旋线展线，通过螺旋爬升的方式克服了这个竖直高差的困难。

雅西高速的五大代表性控制性工程创造了多个国内外第一，其中干海子特大桥堪称“云端上的高桥”。该桥在国内公路建设史上首创钢管桁架连续梁轻型桥梁结构，减轻结构自重55%以上，减少桩基数量近一半，是适合高地震烈度山区复杂地形的桥型式，大桥长1811米，最高钢管格构桥墩达117米，是世界第一座全钢管混凝土桁架梁桥，其桁架梁长度和钢管格构墩高度均为世界第一。

它的建成，实现了京昆高速四川境内全线贯通，成为了西南地区的主要通道，并节省了一半的行车时间，为四川经济的又一次腾飞插上了翅膀。

从1988年，中国拥有第一条高速公路开始，在不到30年的时间里，中国高速公路里程爆发式增长到12万公里，超过加拿大和美国，跃居世界第一。

同样是在西南山区，不久前在贵州山区的一块洼地里，被誉为“中国天眼”的500米口径球面射电望远镜，睁开了“双眼”。

射电望远镜的“锅盖”越大越灵敏，500米的“超级天眼”究竟有多灵敏？科学家打了个比方，有人在月亮上用手机打电话，也逃不过它的“眼睛”。在精准性上，中国自主研发的超级“天眼”比美国阿雷西博望远镜综合性能提高了10倍。

然而，超级工程的背后，有着超多的“未知”。在建设过程中，科研人员遇到了一系列前所未有的困难。

按照工程要求，“中国天眼”信号传输用的光缆要能在5年内抗6.6万次拉伸、信号衰减小于0.1dB，而国家标准仅为1000次、0.2dB，并且国外的相关技术被封锁。

“经过多次试验，花费4年时间，最终用在‘天眼上的光缆可经受反复弯曲、卷绕和扭转等机械性能和恶劣自然环境考验，满足了设计需求，但项目预算的研制经费只有300万元。”500米口径球面射电望远镜工程总工艺师王启明说。

国家天文台副台长郑晓年说，中国“天眼”采取了轻型索支撑馈源平台方案，把馈源舱减重到30吨，覆盖天顶角是美国望远镜的两倍，并通过并联机器人二级调整，最终在降低建造成本的同时，实现毫米级高精度定位。

从预研究到建成，中国的科技工作者克服了关键技术无先例可循、关键材料急需攻关、核心技术遭遇封锁等困难，在射电望远镜口径、灵敏度、分辨率、巡星速度等关键指标上全面超越国际先进水平。

中国速度 实现跨越发展

南京大胜关大桥，G254次高铁，每天正点从这座桥上呼啸而过。

时速300公里的列车通过大胜关的时间只有28秒，列车上的乘客不会知道，为了这28秒，中国的工程师们已经为此准备了多年。

该项目经理文武松介绍说：“大桥具有体量大、跨度大、荷载大、速度高‘三大一高的显著特点，创造了四项‘世界第一，大桥隐身在水中的桥墩，一个的面积就相当于7个篮球场那么大，其混凝土总方量是南京长江一、二、三桥的总和。

南京大胜关长江大桥是京沪高铁的控制性工程，在同类型桥梁当中，六线铁路线处于同一个桥面上的，在国内这是第一座。出色的设计和建造工艺使得它获得了包括乔治·理查德森大奖在内的国际国内重要的建设奖项。

桥梁在跨越天险上功不可没，它极大地缩短了出行的时间成本，推动着社会的巨大变革，这一改变不仅仅在南京。

北京三元桥，高峰时1小时就有1.3万辆车等待通行，由于长期的超负荷工作，整座桥的桥面需要更换。如果按正常方式封道维修需要2个月，这样的话，会给北京市民带来巨大的麻烦。桥梁工程师们计划在极限时间内将旧桥梁完成更换，为此使用一个天才的方案。

2015年11月13日23时，三元桥换梁工程启动。不到6个小时，拆除了1600多吨的中央旧梁。24个小时后，旧梁清理完毕。两台驮梁车举起新梁，以每分钟行走1米的速度移动60米。70分钟后新梁就位，浇筑混凝土，摊铺沥青。11月15日18时，交通恢复。

43小时的背后，是150个日夜的精心准备，而周一上班的北京市民甚至没有注意到旧桥已换新颜。

一座座桥梁，贯通阡陌乡村，跨越天堑深海，工程建设者们用智慧与责任托起了“中国速度”。

大桥，长度不是唯一衡量标准。但长度，的确考验着一个国家的工程技术、建筑功力乃至科技水准。港珠澳大桥拥有世界上最长的沉管海底隧道，它是世界上最具挑战性的超级工程之一，建设以来，更有60多个国家的专家和团队前来参观。作为中国从桥梁大国走向桥梁强国的里程碑之作，港珠澳大桥被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”。

中国著名桥梁专家谭国顺表示为了保证使用寿命120年，港珠澳大桥建设几乎用了世界最苛刻的标准，比方说平均长度130余米、直径2.5米的深海桩基必须保证10cm以内的平面偏差和1/250以内的倾斜度，但凡对桥梁工程技术略有研究的人，都会为以上几个数字而惊叹：技术和质量要求太高啦！桩基施工伊始，建设者们即遭遇钢管桩沉桩倾斜度不能大于1/250的挑战，远超于1/100的行业标准，在国内桥梁外海施工中尚属首次。

港珠澳大桥总长55公里，集桥、岛、隧道于一体，包含22.9公里主体跨海桥梁，约6.7公里沉管海底隧道和链接隧道与桥梁的东西人工岛，多项技术创下世界记录，然而这项工程，仅用了四年多的时间。

从半个多世纪前，举全国之力建一座武汉长江大桥，到现在一年建成数千座特大桥，全国桥梁总数超过100万座，大跨径桥梁居世界之首，“中国跨度”正见证着中国跨越。