风雪里的卡车人：用生命挣钱

陶若谷

“说不怕那是假的，干我们这一行，谁也说不准什么时候就被搁到风雪里。最怕最怕的就是冷，冷了之后感冒，感冒之后发烧，在高原上那不是开玩笑的。”

10月29日，风雪突袭唐古拉山口。

这里是青海和西藏两省的天然分界线，海拔5231米，也是汽车沿青藏公路进入西藏的必经之地。国道G109格尔木至拉萨段，被旅行者称为“云端的神秘公路”，吸引力不亚于美国的66号公路。

那天突降的大雪厚度有50厘米。下午18时开始，仙境般的公路上，乌压压的重型卡车一辆接着一辆排起长龙，看不到尽头。车外是刀子一样的高原风，吹几分钟骨头就冷，驾驶室里的矿泉水已经冻成冰疙瘩。3400多辆车里，5000多个被困的人，急切地想听到那一声发动机点火时发出的嗡鸣。然而，车子一动不动，拥堵段超过了60公里。

这场大堵车持续了三天四夜。据中新社消息，一位山东籍进藏货车司机因高原反应严重在被送到雁石坪镇卫生院后，于11月1日14时经抢救无效死亡。

零下25度的低温，将近5000米的海拔。如果不是这场风雪，人们很少关注到这些经年累月坐在几十吨重型卡车里的人。

这个冰冷的铁皮箱，就是他们遇到危险时，延续生命的唯一的地方。

“堵在唐古拉山口的58小时”

10月29日一早6点整，宋立建开着爱车“小七”从格尔木出发，准备把一卡车子路灯配件送到2200公里外的西藏阿里地区。当天下午5点30分，他到了唐古拉山附近的兵站。

车子停在109国道3320公里的位置，海拔4800米左右，距离唐古拉山顶还差不到30公里。

那天晚上，宋师傅索性躺在车里睡了，想保存好体力，第二天再全力开车。对于常跑西藏新疆线的他来说，由于天气不好堵一个晚上第二天再走，也不是头一次了。

他没想到第二天不但雪没停，下午五六点风一吹，雪水瞬间结成冰，这是高原上最讨厌遇见的“板冰”。很多大卡车柴油冻住了，电瓶也打坏了，只能停在路上。这条路双方向只有两个车道，一旦一个车动不了形成障碍，后面的车就要借道。借道时又遇到对向的车开过来，茬在一起，就堵得更厉害，形成恶性循环。

他里面穿了三层，外面裹着军大衣，一直待在车里。交流路况和天气都在群里，从不下车乱蹿，就是为了保存体力和保暖。有两个司机由于高原反应比较严重，在离他不到100米的地方被救护人员抬走。他没走过去看，因为哪怕走几米都觉得累。睡一觉起来头疼难受，心里发慌，喘气儿也觉得累。

连续两天，宋师傅走走停停。10月31日晚上11点，他挪到距离唐古拉山顶还剩两公里的地方，看见警车闪着灯开上来，心里才感觉有了希望。

由于道路堵死，救护车和警车上山十分不容易，幸亏卡车司机有一个习惯，停车时跟前车留有5米到8米的安全距离。司机师傅就一人挪一点，车贴车，给警车腾出一点路。交警上山后，开始单向放行，这样，宋师傅终于翻过了山顶。

然而接下来的13公里，他开了五个小时才过去。一路上，故障车密密麻麻，像梅花桩一样，要走S型才能过去。沿途他看到每个故障点都有人守在那里，他们是当地的交警和路政人员。看到哪个车轮子打滑发动不了，他们就拿铁锹铲一些路边的石头沙粒，给轮子垫一下，增大摩擦力。他们徒步跟着这些卡车，一辆一辆把车送出故障地段。

“没他们的话，想都别想，动不了。” 宋师傅很感激这些帮助他下山的人，11月1日凌晨4点，他终于开出去了。这辆每个月跑1万4千米的“小七”，在这里整整堵了58个小时。“说不怕那是假的，干我们这一行，谁也说不准什么时候就被擱到风雪里。最怕最怕的就是冷，冷了之后感冒，感冒之后发烧，在高原上那不是开玩笑的。”

“这条路，人是永远征服不了的”

国道G109格尔木到拉萨段全长1160公里，和青藏铁路一起承担着西藏所有物资运输的职能。中间还穿过可可西里的无人区。

可可西里腹地有个镇子叫五道梁镇。藏族司机陈玉祥现在被师傅称呼老陈，当年还是小陈的时候就常听师傅说，“到了五道梁，哭爹又喊娘”。十几年前，他跟着师傅冬天开到那里车坏了，只能等着过路的司机，捎个信给格尔木的兄弟，告诉对方自己的车号和修理需要的配件，等回来的车再捎给他们。水全都结成冰没法喝，“不像现在都有简易的燃气炉，抓起把雪就能烧水，那时条件很差。”

老陈在G109上跑了17年。他经常遇到右手边晒着太阳，左手边下着雪。早上穿外套毛衣，上午把外套脱掉，中午毛衣也穿不住了，到了下午又往上加，到夜里想加衣服都没有了，“一天中就有四季。”这么多年过去，他觉得自己不会再有高原反应，但从后视镜里看到自己时也吓一跳，嘴唇发黑，脸色发白。

“人们只知道她的美，却不知道她的险。大自然的东西，我们说不清楚，要有敬畏感。”他说，这两年从内地直接发车给西藏送物资的越来越多，好多司机小看这个地方，说“我去过没事”。在他的记忆里，这次的雪没有2008年那次厚，天气条件不算最恶劣的。但很多司机对进藏重视程度不够，觉得不用特殊准备，“带个毛衣就来了”。

国内柴油按凝固点分为6个标号，很多司机加的0号柴油，最多能抵抗零下七八度的气温。老陈说跑这条线，一定要加-35号柴油，“不要省那一块多钱（每升）”。他的车上一直备着当地的一种白饼子，有时候放上好几个月，放坏扔掉再重新买，不吃也备着。老陈说，粮食一定要带够能吃一个星期以上的。

听到有人说“我征服了西藏，征服了高原”，老陈总觉得不舒服。G109这条路在他眼里，“人是永远征服不了的”。

“难免被歧视，但我们不是乌合之众”

“这条线上跑的司机，基本上都是用生命去挣这个钱”。 11月1日下午，时常穿梭在青藏线上的卡车司机老五感慨，“高原的钱不是那么好挣的。” 老五在驾驶室里坐了20年，他知道每年几乎都有司机在青藏线上失去生命。

所谓“高原的钱”，是指跑高原地区的卡车，运费收入比平原地区要高一些。从成都到拉萨往返一趟大概两万块，路况正常的话7到10天，减去油钱和日常开支，大约能赚一半。平均下来，月收入在两三万，但要减去买卡车要还的贷款，一个月一万多，实际收入老五觉得也并不算高。

和所有“卡友”一样，老五知道这个群体在公路上不受欢迎，他们似乎也接受了被歧视的现实。

“社会对卡车司机的关注和关心是很少的，因为我们很少在城里出现。大家看到天天播报大货车超载，不遵守交通规则，都是负面消息。”老五说，他们的车体积确实大，盲区也大，有时真的看不见。还有些时候为了赶快递，顾不上遵守“4小时休息一次”的规定，容易疲劳驾驶。在路上，他也没奢望能够互相理解，“躲开我们就好了”。另一方面，服务区里到处都是偷油的人，“油耗子”已经形成产业链，是多年的顽疾。“柴油的油箱是挂在外面的，你上个厕所，一箱油就给你偷完了，我们到哪里去休息？那种感觉没人能理解”。

11月1日，唐古拉山口堵车的地方慢慢通车。老五说，“希望卡友该怎么走就怎么走，不要因为插队再次引起堵车。我们卡车司机，不是乌合之众。”endprint