“享骑”带给我们怎样的启示？

陈冰

共享电单车从某种程度上，通过互联网技术的加持，提供更为标准化的电单车服务，缓解私家电动车乱象。

赤橙黄绿青蓝紫，万花丛中一点绿。

在一眼望去不是橙色摩拜就是ofo小黄车的小区门口，家住闵行的王艳艳总是毫不犹豫地选择那一点绿——享骑电动自行车。

“我家离地铁站如果骑自行车的话，需要25分钟左右，挺费劲，但是骑电单车的话，只要15分钟，轻松多了。”对于早上分秒必争的上班族而言，15分钟可以吃完早餐，化个快手妆美美地出门了。

不光是能够节约时间，关键是夏天快到了，一骑车就会浑身出汗，顶着一身臭汗钻进冷飕飕的地铁车厢，整个人感觉都不好了。“骑电单车，就不会出太多汗。”对于爱美的王艳艳而言，电单车的出现绝对是及时雨。

可眼下，她遇到了新的烦恼：电单车太抢手了，早上稍微晚一点，就会遭遇没车可骑的尴尬。为什么不多铺点车啊？

没车可骑的尴尬也在困扰着年轻的享骑团队。因为北京、杭州、上海发布的共享单车征求意见稿中都明确表明，暂不发展共享电单车。这难道是对共享电单车按下了stop键吗？

电单车到底安全不安全？

1999年出台的国家标准《电动自行车通用技术条件》，对电动车的外观、车重、车速、管理等各项指标，均有严格规定。其中，对于电单车整车主要技术性能要求有三项硬性标准：最高车速应不大于20公里/小时、整车质量（重量）应不大于40公斤、必须具有良好的脚踏骑行功能。

可是多年以来，大街小巷充斥着太多不合规的电动自行车。不仅质量重，速度快，而且脚踏板都“进化”没了。市面卖得好的几乎都是超标电动自行车，因为时速快的往往更受欢迎，这些被称为豪华款的电动车在给市民带来便利的同时，伴随而来的却是——交通事故频发、死亡率高！

据上海市交警部门统计，仅上海市因电动车肇事的道路交通事故，2015 年发生 158 起共 96 人死亡，2016 年发生 108 起共 95 人死亡，电动车交通事故死亡率由 2015 年的 60%上升至 2016 年的 88%，事故死亡率呈现明显的增长。

这也是享骑觉得最委屈的——为降低电动车车身重带来的安全隐患，享骑电单车整车重量只有24公斤，比市面上行驶的摩拜经典版单车还要轻那么一点儿。按照设计骑行时速来看，享骑电单车时速最高不超过20公里，和成年人骑行单车15公里左右时速差别并不明显。设计中还加入了脚踏骑行功能，如果在不使用电助力的情况下，一辆享骑电单车和一辆自行车在整车设计上没有多大的区别，甚至可以理解为是“双动力”自行车。

享骑电单车作为国内第一家电单车共享平台，目前投放市场的6万余辆电动自行车，均已取得合法的上路运营牌照，经过交警部门核准后，每一辆享骑电单车牌照信息均已备案，随时可查。“如果把市面上不合规超标的车辆造成的事故统计数据和時速合规共享电单车企业放在一块儿说事，这无疑是不公平的！”享骑运营总监钱赟说道。

“共享电单车要想走得远，必须消灭安全隐患”。这是享骑自创始以来一直坚守的信条。在他们看来，与参差不齐的私家电动车相比，由企业统一运营管理的共享电单车无论是在骑行体验上，还是整车合规性上，安全都有足够的保障。共享电单车从某种程度上，通过互联网技术的加持，提供更为标准化的电单车服务，缓解私家电动车乱象。

享骑创始人施银锋在接受《新民周刊》采访时表示，选择享骑的出行者，在骑上路之前，都要通过有效证件完成实名认证，安全定位到人，实现车与人的实时链接。

同时，为了让让骑行者体验到“安全出行”，共享电单车就要解决一个尴尬的问题：中途没电怎么办？电池出现故障如何解决？毕竟，电单车是需要电助力的产品，先天注定“靠电吃饭”，不能保证电池安全的电单车都是“伪安全”。

电池是电单车发展的首要决定因素，它的安全性和比能量关系着电单车的安全性和续航里程。甚至可以说，电池水平决定着电单车的产业发展。

“在这个问题上，享骑对电池选择非常谨慎。锂电池的安全温度范围为-20～55摄氏度，这适用于国内绝大部分区域，包括当前出台‘禁令的北上深等地。”施银锋说，“享骑所有单车使用的是国内巨头能源企业天能集团生产的锂电池。”

天能集团作为全球高端耐用电池创领者，位列全球新能源企业第30名，是国家火炬计划重点高新技术企业，为享骑提供了全方位锂电池解决方案和安全保障。为保证电池始终处于安全运行状态，享骑采用的是智能化电池管理系统（BMS），在电池内装有GPS装置，后台实时掌握剩余电量及定位位置等相关信息，包括SOC（剩余电量显示）、SOH（故障诊断）、故障预警等和电池监管切身相关的一些参数显示，确保电池始终行驶在安全状态。一旦出现参数异常，将会有运维人员及时到岗更换电池。享骑电单车使用了电池盒阻燃防水设计，能很好地适应刮风下雨等各种天气，杜绝电池使用隐患。

另外，即使电池故障不能及时排除，享骑电单车按照国家标准文件设计，具备良好的脚踏骑行功能，骑行者完全可以用脚蹬应急，安全到达目的地。

施银锋还特别指出，如果骑共享电单车发生意外谁来管？这个事情各家单车平台的处理态度不一。但是对于享骑，在投放之初就为每一辆电单车购买了保险，为所有用户提供全面的出行保险保障。

其实，要做到安全出行，除了电单车这个“不会思考”的物件，真正的掌控者还是骑行者——“有思想”的人。电单车，只是骑行工具，需要人赋予它更多的安全意义，遵守交通规则，不超速、不逆行、不占用机动车道；出行前观察单车电池情况，掌握续航里程及目的地距离；及时锁车，将车定点停放……“将安全时刻挂在心上”，态度决定一切。如果每个骑行者都有一份强烈的安全意识，那么许多交通事故是可以避免的。

从挂牌安全上路、全方位保障电池安全、与平安保险合作，享骑电单车的安全三步走，虽为保障用户骑行安全，但更为重要的在于为“安全”用心，包括电单车整车合规性、App安全责任提醒，GPS实时定位等，全为保障骑行者安全。虽然没有套路，但享骑电单车将安全融入了每一个细节。

成长的烦恼

目前享骑注册用户 150 多万、七成活跃用户、日均开锁 5-6 次/车，6万多辆运营车辆，6000多个运营站点，这个数据已经让享骑成为国内共享电单车的“龙头老大”。

从成立之初的商户租借试水失败，到电单车遭遇退款风波、断电风波，再到如今定点还车、唯一一家实行电子围栏技术，逐步走上正轨又遭遇政策“急刹车”，享骑这一年多的经历可谓极其不平坦。

在那些最黑暗的日子里，因為骑不到车，因为电瓶更换不及时，因为要定点还车，因为拿不到退款，创始人施银锋平均每天要接几百个投诉电话，特别是在客服下班后的凌晨两三点钟也电话不断，每每听到用户的各种抱怨，施银锋只能默默叹息。

施银锋说迄今为止一个用户的电话还会让他想起来就有哭的冲动。“那是一个凌晨3点，用户半夜骑行完毕不能还车，打电话向我投诉车子的各种不是。这些车子就像我自己的孩子一样，被别人说得如此不堪，我真的是心如刀割。”

“那是我们车子刚刚上线没多久，因为管理不到位，导致不少车子没有及时更换电池，很多用户骑不上车子，非常生气，集中发起退款。那段时间，财务从早上9点上班一直到晚上10点下班，都在做一件事情，在系统里点击同意退款，同意退款，同意退款。”施银锋印象深刻的是，一位大学生在周末打来电话，带着哀求的口吻对他说，自己已经没有钱吃饭了，可不可以行行好把299元押金还他。“我想着即使再快，也要财务周一上班以后才能处理退款，于是就直接加他，转了299元给他。”

类似的创始人加退还押金的事情还发生了好几次。让施银锋意外的是，其中绝大多数人收到正常流程的退款以后，又从里把施银锋垫付的押金给还了回来。正是用户对自己的这种信任，让好几次打起了退堂鼓的施银锋决心坚持下去。于是，这一支平均年龄不到30岁的创业团队硬是不言放弃，咬牙走过一个又一个坎，以精细化管理赢得了用户的心。“电单车不是坏孩子，我们可以管好它。”施银锋信心满满地表示。

其实早在2015年，施银锋就冒出了共享单车的点子。那时摩拜还没成立，ofo还在校园里转悠。出身于电单车世家，父亲经营着一家早在海外上市的电动车大工厂，似乎注定要子承父业的施银锋却有点不安于现状。看着分享经济如火如荼，他想到了电动车分时租赁的点子，并很快在 2015 年 10 月就上线第一家按照国标设计的车辆，那个时候 App还不是现在的样子。

起初，施银锋将5000辆电动自动车发放给商户，由商户负责看车、守车和维护，用户到商户处扫码拿钥匙骑车，然后再将车还给其他提供服务的商户。但问题很快就来了。一是商户本身有自己的生意，很难有足够的精力来维护车辆，而且商家往往要花上 5 至 8 小时才能给一辆车充满电，获取微薄的利润，这种众包充电模式因为效率低下而难以为继；二是用户早上想用车的时候，商户可能还没有开门，而晚上想还车的时候，可能商户已经关门了。使用上的不方便导致这种初级版的共享电单车模式一直没法大规模扩展，用户量始终上不去。

一筹莫展之时，施银锋刚好在一次行业会议上碰到了现在的联合创始人，来自汽车产业链的黄奇，他的加入开始让享骑走上了共享的快车道。

2016 年上半年享骑迎上了一次彻底转型： 从之前和商家合作的输入编码模式，到车身上贴上了二维码提供用户扫描骑走的体验，App也成型完善了起来。“不是出现了共享单车之后才有了共享电单车，而是享骑自身发展到一定阶段后，必须转型才有新的发展。而这种探索正好契合了共享单车的大爆发，大家不约而同地采用了交押金、按小时计费的商业模式。”施银锋强调了这点。

2016年9月1日，享骑App正式上线。先期投入的5000辆电单车全部召回，进行大改造。升级后的电单车采用了当下最先进的GPS定位、智能中控全自动机锁、免维护轮胎、液压减震等，全方位提升了车辆的安全系数和骑行舒适度。

但意想不到的突发状况又接二连三地出现。因为是第一个吃螃蟹的人——作为全国首家运营共享电单车的年轻企业——享骑没少走弯路。

很多问题只有真正进入市场面向用户之后才会发现：比如说即使电瓶都没电了还可以提供继续骑行，这就导致不少电量不足的车辆被用户骑走，当成普通自行车使用造成了大量车辆丢失散落，后来享骑将新款车辆立即升级改造成了达到某个电量临界点，中控系统就会锁定无法使用，以确保车辆停留在原地等待续航。比如由于没有足够的电瓶续航充电团队，导致许多车子无法骑行，用户体验差，不少用户要求退还押金，初创的平台却并不了解支付宝等支付通道，很多用户设置了隐私保护等情况下，资金无法原路返回，出现了后台以为已经完成退款，用户却始终没有收到的情况。

这正好是共享单车被放在火上烤的关键节点。民众对共享单车的押金去留问题高度敏感，享骑用户吐槽20多天拿不到退还的押金，而账户又被注销了，简直不知道该怎么办了。

好的，坏的，都有可能被成倍放大，特别是负面信息，更容易引起大众的关注。去年 9 月到11月也正是享骑遭遇负面报道最集中的时段。

那是一段几乎让全公司人崩溃的时段。每个部门都在加班加点改进工作流程，为意想不到的突发状况“灭火”。因为之前注册公司留下了自己的手机号，施银锋更是成为全公司第一大客服，变成了被用户吐槽最多的创始人。

今年3月份，天气好转，享骑迎来了用户井喷式增长，然而随之而来的又是一段痛并快乐的记忆。“充电仓库意外断电，一周之内连续三次遭到黑客蓄意攻击，一天接待十几拨记者采访，道歉都来不及。”运营总监钱赟苦笑着说。有些事情确实是因为公司的管理不到位做得不好，但有些也不是我们可以控制的。

而对于电单车最重要的保养维护上，享骑运维团队300 人的队伍分为充电部门和维修部门，按照片区化管理避免战线过长管理不及时的问题发生；线上的后台则有“蚩尤”和“天眼”看护：蚩尤系统是管理车辆情况的，看哪些地方车辆的电瓶处于耗尽状态；天眼系统则是按照借还率配合算法管理投放车辆的频次，并能防止某个区域内车辆摆放过于密集，而这些全部依赖享骑首创的电子围栏技术——享骑的用户只能停在平台指定的区域才可以关锁，否则将一直进行计费。

“这个过程没有前例可循，完全是我们逐步逐步探索出来的，特别是定点停车，在当时随停随走成为主流的时候，造成了许多用户的不理解。骂声特别多。”施银锋说用户其实是需要引导的。因为电单车的特殊性，必须对归还区域严格规定，这反过来其实是对被共享单车随停随走宠坏的用户一种引导，“我们的老用户其实很能接受这样的模式，习惯了哪些站点有车就去哪。”

据了解，目前享有骑在上海划定的电子围栏区域已经覆盖了 6000 多处，并且还在不断增加。商超，办公楼宇，小区门口这样客流较大本身又有停车指示的白线区域是平台优先考虑的，除此之外，也会和有关街道沟通，经过协商来增加新的白线区域作为电单车摆放点。“这样随着可归还站点的丰富，其实对平台、城市管理和用户都会是一个更方便的局面。”

在经历共享单车狂飙突进似的铺车大战之后，人们纷纷意识到，不受限制的自由将会造成无法控制的局面。共享单车从最初随停随走的超级便利变成了城市管理的困扰。大量出现的共享单车占据了正常的人行道与绿化草地，严重挤压了市民的活动空间。不少单车被贴上了牛皮癣广告，更多的则是被肢解丢弃后成为城市垃圾，共享单车变成了城市灾难 。

对此，多地共享单车管理政策公开征求意见稿，将乱停乱放作为焦点问题提出，并进行了广泛意见征集， 结合北京、深圳、上海、成都等地意见，总体来讲，对车辆停放问题主要有五大举措：优化设置自行车停放区；及时清理违规停放车辆；企业加强用户引导；完善用户信用评价制度；规范共享单车停放。

以北京市为例，关于企业社会责任方面的内容，主要有两点：一是鼓励企业运营电子地图等手段，在手机App中标注可停放区和禁停区，引导用户将自行车还至可停放区；二是在非公共区域（住宅、商业办公等）自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。

对比享骑电单车目前的管理模式，可以看出与出台政策有诸多相似之处，比如采用“电子围栏”技术划定停车区，根据骑行数据设置固定停车点，通过GPS引导用户定位取还车，未停至相关区域收取拖车费用等。

享骑在一开始就将“遵守规则”放在企业的主动管理范畴中，是一种企业社会责任观的体现。尽管当前“共享单电车”未来并不明朗，但对于一个已经在城市中颇具规模化运营，并且有心为城市管理不停教育用户改进运营水平的团队来说，有关部门其实应该结合市民出行选择的多样性作出综合的选择。

因为享骑的提前布局，用户已经习惯了“及时锁车”“定点停放”“App及时查询”等运营模式，在限定的时速内骑行，电量不足时启用脚踏功能等。严格按照国家标准生产的享骑电单车，更是将出行的规则融入日常运营，为享骑电单车用户打造安全的骑行环境，也为行业整体发展奠定了基础。

可以说，享骑作为一家初创企业，从一开始就能从政府管理角度出发，提供合规的产品和满意度高的出行服务，以脚踏实地的实践验证着共享电单车中长距离“慢出行”的刚需的确存在，这对于城市管理规范的制定，出行模式的探讨，无疑都有着重要的借鉴意义。

施银锋表示，不管共享电单车未来如何发展，企业都必须严格按照国家标准进行自我约束和规范。只有不断提升企业管理标准，才能为更多的用户提供优质服务。

爱拼才会赢

作为共享单车中独辟蹊径、错位竞争的共享电单车，在度过了2016年年底的黑暗之后，享骑的口碑和使用率一路上涨。正在企业上上下下准备撸起袖子加油干的时候，却遭遇了“不发展电单车”的政策压力。

好在这已经不是团队第一次面临生死抉择。大家一如既往地拼命向前。

虽然目前上海的投放量没有增加，但是如何在现有的基础上提升单车的使用效率，仍然大有文章可做。比方说，为了方便用户短时间停车需求，系统设置了临时锁车功能。结果许多用户为了能够抢到车子上下班，干脆一直将车子设置为锁定状态，即使这样需要支付十几元到几十元的费用。

“其实我们希望的是让车子能够更有效地流动起来。我们的收费是2元一小时，之后每小时3元。而数据显示，我们的车子骑行时间大多在30分钟左右，也就是说如果车子使用频率高的话，单位时间内能够产生更多收益。”运营总监钱赟之前从事金融行业，被联合创始人黄奇三顾茅庐说动，毅然投入到这份每天都在加班中度过的新职业。

“互金行业服务的不少都是资产上千万的大客户。项目每天交易额十几个亿，却感觉不到太多的成就感。无非就是给富人们锦上添花的数字游戏。可是现在服务的是最普通的老百姓，一个订单也就2元钱，却有一种超越以往的成就感。特别是看到那些不太会使用智能手机的大爷大妈，拿着手机到我们的办公室，让我们教他们怎么使用享骑电单车，真的感动。”钱赟说，之前的营销费用动辄就是几百万元，一下子就花出去了。现在每笔钱都要精打细算着花。这些钱砸下去，能产生多少订单，都算计得很清楚。“天晴了，担心车子使用率太高，充电跟不上；下雨了，担心骑车的人少，运费成本还在那里摆着，想着要怎么促销，让大家雨天也可以骑起来。卖炭翁心忧炭贱愿天寒的心情我算是彻底领教了。”

创始人施银锋和黄奇的日子某种程度上来说也挺苦逼的。不仅要深更半夜当客服听用户吐槽——每天0：00-5：00的订单也有上万单，还要跟着一线员工查看半夜投放车辆的情况。“现在还有一些企业在尝试进入共享电单车领域，我们只要知道了，一定会晚上开车出去看看对方是怎么投放车辆的，是怎么更换电瓶的，别人家的电单车到底是怎么设计的。”施银锋和黄奇说，他们的危机感很重，已经习惯了第一时间下载竞争对手的App，研究别人的做法。

而公司的产品总监刘纯阳，虽然是个90后，却是公司最早的元老之一。当初孩子满月，需要回河南办满月酒，家人都期望能有一周时间的假期，最终刘纯阳来回加办酒匆匆3天搞定就立刻返回了团队。因为运维的线上支持多半发生在后半夜，刘纯阳半带自嘲地说：“半年没睡过完整的一夜整觉了，我快成神了！”每每看到妻子发来的孩子小视频，刘纯阳常会看着看着就流泪。

对于这个年轻的创业团队而言，安于现状只停留在上海肯定不是一张好牌。施银锋觉得二三线城市还大有可为。下一步，长江沿线的城市都已在考量范围之内，包括武汉、长沙这些有地铁的道路比较友好城市。而南京则是享骑继上海之后的新一站，享骑在南京首批投放10000辆电单车，同时南京投放的是享骑研发的第五代车，启动时脚踩时速达到5公里才能使用电助力。

另外，澳大利亚驻华大使也来到享骑的办公室了解情况，包括其他一些欧美国家也有引进的意向，在国外，电单车远比国内更受欢迎，像德国日本一样“大发展”也未必不可能。

目前享骑尚未进行融资，资金完全依靠创始人个人前期投资。按照目前日订单30万单，每单2元计算，享骑一天的骑行收入就達60万元。按照施银锋的说法，享骑单车的成本在2000元左右，如果按照规定3年单车必须报废来算，企业第一年微亏，剩下两年仅靠租金都是可以盈利的。

施银锋不认同靠资本疯狂扩展的共享单车发展路线。在他看来，在未理顺企业在单个城市发展中遇到的问题，就盲目扩张，势必造成企业发展的缺乏后劲，对提升管理能力、精细化管理都是不利的。“不是谁车多，谁就是领头羊。我更看重能否开发出一套行之有效的运营体系。这才是对一家企业的真正考验。”