“一带一路”战略期待大物流“列车”智慧升级

高峰

随着习近平主席提出的“一带一路”战略的不断推进，中国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，物流需求旺盛，为中欧贸易、班列带来了难得的发展机遇；也使对中国经济转型起重要作用的物流业获得飞速发展，不仅成为重要的增长极，且已渗透到了每个人的日常生活中。可以说，我们正生活在一个以现代物流为支撑的新经济与新生活时代。

新疆阿拉山口口岸是中欧班列的重要关节。2011年3月，自重庆出发的中欧班列从这里出境。从此，铁路开始成为海运、空运之外连接欧洲的第三条运输大道。从开通中欧班列到现在，经阿拉山口口岸出境的国际货运列车已有17种。

2016年7月21日，满载服装、布匹等日用品的X8024次中欧班列（义乌至马德里）从铁路义乌西站驶出，这是中欧班列累计开行的第2000列。

目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西中东三条中欧班列运输通道。

中欧班列进入高速发展期

有数字显示，中欧班列从第1列到第500列，历时4年；从第501列到第1000列，历时7个多月；从第1001列到第1500列，历时5个月；从第1501列到第2000列，仅用时3个半月。其发展如高铁列车出站，加速之迅猛世所罕见。

从始发城市来看，位居中西部的重庆、郑州、成都、武汉的班列最多。成都至罗兹（蓉欧）、郑州至汉堡（郑欧）、武汉至波兰（汉新欧）、苏州至华沙（苏满欧）等更多中欧班列相继运行。目前，中欧之间一共开通了经新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道、经二连浩特口岸出入境的中部通道和经满洲里口岸出入境的东部通道。中国铁路已经铺画了39条中欧班列运行线路，国内也已有16个城市开行了去往12个欧洲城市的集装箱班列，并逐步实现常态化运营，有力拉动了沿线国家的经济增长和贸易投资。

2016年4月21日11时，法国里昂韦尼雪货运站热闹非凡，为了迎接首个以法国为终点站的中欧班列，中法两国政府官员、里昂市企业界和侨界代表以及数十家媒体记者一早就来到车站等待。

这列从武汉吴家山铁路中心站出发的中欧班列，满载着各类机械产品、电子产品、化工产品及服装等货品，一路向西，横跨哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，用时15天，终于来到了法国里昂。

里昂曾是古代丝绸之路西方的终点，今天又成为丝绸之路经济带的西端终点。中欧班列的开通使里昂与中国之间建立起定期的铁路运输，这对加强亚洲和欧洲的贸易往来意义重大。

2016年6月8日，中国铁路正式启动中欧班列统一品牌。品牌标识以奔驰的列车和飘扬的丝绸为造型，融合中国铁路路徽、中国铁路英文缩写、快运班列英文字母等元素，以“中国红”为主色调，展示中国铁路稳重、诚信、包容、负责和实力的品牌形象。这种统一有利于集合各地力量，增强市场竞争力，将中欧班列打造成为具有国际竞争力和信誉度的国际知名物流品牌，对于推进铁路供给侧结构性改革，努力提供更多有效供给，更好地服务于“一带一路”建设，具有十分重要的意义。

中欧形成互联互通“新动脉”

事实上，中欧班列已经成为中国与欧洲之间互联互通的“新动脉”。中欧班列大量开行，为中欧之间进出口货物提供了全新的物流模式。中欧班列只有海运时间的1/3、航空价格的1/5，班列化、客车化开行的组织方式，为客户提供了良好的物流体验。

而借助中欧班列，重庆、成都、郑州、武汉等内陆城市，正在打造自身开放的新高地。目前，郑州中欧班列输出的货物有来自长三角、珠三角、京津冀等全国23个省份以及日本和韩国的转口货物，回程货物则覆盖了德、法、比利时等十多个国家。这为郑州的对外贸易和合作打开了一扇窗口。

正是基于这种优势，如今中欧班列越开越多，已成为国际物流中陆路运输的骨干方式，为服务中国对外经贸发展，贯通中欧陆路贸易通道，实现中欧间的道路联通、物流畅通，推进国家“一带一路”建设提供了运力保障。也逐渐成为中国形成横贯东中西、联结南北方的对外经济走廊的重要推手。

2015年6月，一列载有1万件德国产净水壶的渝新欧国际班列驶入重庆铁路口岸。这是国内跨境电商第一次采用国际铁路运输将货物进口回国。每箱运费大约3500美元，与海运基本持平，但时间缩短近一个月，只有空运价格的1/4。

随着贯穿丝绸之路经济带的中歐班列提挡加速，中国内陆城市与遥远的中亚、欧洲城市瞬间拉近。现在，德国啤酒、法国葡萄酒、西班牙橄榄油、荷兰牛肉……越来越多的欧洲消费品通过中欧班列进入中国。而中国的智能手机、电子产品、化工用品等也越来越多地通过中欧班列走俏欧洲及“一带一路”沿线国家。

截至目前，中国已与34个国家和国际组织签署了共建“一带一路”政府间合作协议，并有超过70个国家和组织表达了支持和参与意向，为中欧班列快速发展、推动欧亚物流融通提供了有利契机。

中欧物流“列车”存在哪些短板

中欧班列作为贯穿欧亚大陆的陆上快速通道，不仅事关国家安全战略，而且充当着“一带一路”的桥梁和纽带。然而，因往返货源紧张，各地纷纷以补贴争抢货源而恶性竞争。

2011年7月，重庆开通国内首趟发往德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际货运集装箱班列，唤醒了沉寂数十年的亚欧大陆桥。短短5年，中欧班列运行线路日益密集。目前中欧班列在中国境内稳定开行的城市已达16个，到达欧洲8个国家12个以上城市。一些线路已实现每天发车的常态化运行。

更重要的是，货源范围也在日益扩大。目前，中欧班列运输货物品类已由开行初期的手机、计算机等产品扩大到衣服鞋帽、粮食、机械设备等。过去电商货物、精密仪器等主要通过空运的货物，现在也越来越多地通过中欧班列运输。同时，辐射范围也从中西部扩大至全国乃至亚洲部分地区。

在此情势下，需求与供给间的矛盾凸现出来了。加上国内一些地区市场运营不规范，出现了恶性竞争加剧等问题，削弱了中欧班列的影响力。由于货源不足，各地纷纷采取补贴争抢货源，造成相互压价、赔本赚吆喝的乱象。目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，有的班列为争抢货源只收取成本一半的运费。低价竞争使大部分班列处于亏损运营状态，只靠当地政府补贴来维持。

专家认为，战略上，中欧班列一定程度上缓解了中国的“马六甲海峡”困局；经济上，中欧班列缩短了欧洲与亚太的时空距离。但由于港口资源分散、铁海衔接不畅、政策配套不足等原因，“陆桥经济”尚未做大做强，应抓住“一带一路”建设的战略机遇，尽快完善相关配套工作。

前不久，国家发改委对外公布了《中欧班列建設发展规划（2016-2020年）》，全面部署未来5年中欧班列建设发展任务。《规划》提出，到2020年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。中欧班列年开行5000列左右。补齐上述短板迫在眉睫。

解决好供给侧问题是当务之急

专家认为，解决中欧班列的恶性竞争，需要整合资源、科学统筹，强化市场主导和运营管理，但最根本的是解决货源供给不足问题。要通过多式联运拓展海内外货源，提升中欧班列辐射力，发展覆盖亚太地区的转口贸易，做大以中欧班列为纽带的欧亚大陆桥经济。

重庆、辽宁、浙江等地已经通过大力发展多式联运，创造了新的货源供给。比如，从2015年7月开始，越南、云南的咖啡陆续通过西南国际公路大通道抵达重庆，再经“渝新欧”转运后抵达欧洲。2015年，重庆共实现咖啡贸易额近10亿元。通过渝新欧班列，近期一年可实现出口3000个集装箱的咖啡产品、交易额可达20亿至30亿元。

除了铁公联运，重庆也在不断发展铁空联运。2016年5月，重庆将德国一批健身器材通过渝新欧班列中转后空运到新加坡。随着这条物流通道的常态化，未来重庆与航空4小时半径的亚洲国家和地区，依托渝新欧发展铁空联运的前景更加宽阔。

近年来，辽宁大连也在利用中欧班列的通道作用，发展海铁联运，开发日本、韩国及东南亚地区过境中转货源，全力推进以大连港为转运中心的“中韩俄”国际物流大通道建设。据统计，2016年上半年，大连港带动满洲里过境箱量同比增长85%。

同时，应整合港口资源、防止无序竞争。沿海港口普遍存在功能重叠并重复建设的现象，甚至同地区之间的港口也经常因抢货源而“打架”，这种“一桥多堡”的现象不利于将港口做大做强，无法充分应对外部港口竞争。还应破除标准障碍强化铁海联运。铁路与海运的集装箱不配套已经成为制约中国大陆桥作用的重要因素，既影响了效率又增加了成本。铁路集装箱标准应主动对接海运标准，只有做到一次装箱、一箱到底，才能实现铁海无缝衔接。还要完善政策配套释放红利。发展依托中欧班列发展国际中转贸易，需要口岸、税收、通关等政策方面的配套，目前配套政策不完善，中欧班列的拉动作用有限。韩国、俄罗斯等国纷纷设立自由港，吸引了大量中转贸易。专家建议，应在中转贸易条件优越的地区，设立自由港或自由贸易区，以政策红利拉动陆桥经济快速发展。

另外，可以搭建国家级平台以服务于地区国际贸易。广西、新疆等地一些国际物流企业表示，由于国际贸易涉及通关、安全等问题，需要与国外海关、铁路、安全等部门沟通协调，地区和物流企业缺乏国际谈判的经验和能力，建议在国家层面搭建服务平台，帮助破除国际贸易中可能碰到的各种障碍。

物流“列车”需要内外联动智能化

现代社会是互联网社会，更是一个物流社会。互联网发展几十年来，与物流结合后，才产生了如此巨大的经济推动力及生活引导力。

“物流随便打个‘喷嚏，人们都要跟着‘感冒”，这句话形象地概括出现代物流与大众之间的关系。现代物流除了对人们的生活影响巨大外，还给经济注入了强劲动力，推动着中国经济结构的转型。

目前，物流已成为中国的经济增长极。数据显示，2015年，中国社会物流总额超过220万亿元，“十二五”时期年均增长8.7%。这几年物流在促进整个生产方式和经济发展中做出了巨大贡献。在钢煤、建材等大宗生产资料物流需求严重下滑背景下，铁路货运在批量零散货物、铁路快运和集装箱运输等方面增长明显。

根据国务院《中国制造2025》战略，中国逐步从工业化中后期向后期过渡，突出特点是向知识和技术密集型产业转变。物流业作为重要的生产性服务业，是服务型制造的重要转型方向，中高端产业链需要中高端物流服务做先导；消费升级对物流服务的精细化、响应度和一体化水平也有更高要求。

随着供给侧改革、“互联网+”及“一带一路”的深入推进，加之物联网的快速发展，物流现代化正呈现出链式化、智慧化和全球化的发展趋势。中欧班列作为全球物流格局的重要组成部分，不但要适应这一趋势，更要走在前面做引领者。

近年来，国家区域之间、企业之间的竞争，已上升到供应链之间的竞争，如何做好上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展，打造全供应链综合服务，节约供应链物流成本、提升效率已成为主要标志，必须加快实现互联网+物流+渠道转变，推动云计算、大数据在物流行业的推广使用，实现智慧化提升，造就大批创新型物流企业。据不完全统计，中国各类物流互联网平台超过200家，但还远远满足不了庞大的需求。

目前，世界上出现了一股逆全球化思潮。但是，中国从共同打造人类命运共同体的全球需求出发，要做新型全球化的引领者。“一带一路”战略将中国与世界共同发展紧紧联系起来，是一种互利共赢惠及全球的划时代战略。中欧班列能够快速发展，就以铁的事实做了证明。以中欧班列为重要特征的互联互通物流大格局，要跟上“一带一路”开放新格局，必须实现国内国外科学统筹、联动融通，向智能化发展、升级。在这方面，国内是基础，国外是延展。中国物流业既要利用“一带一路”战略提供的有利时机，大力推进现代物流业的发展，又要适应“一带一路”战略的要求，苦练内功，快速融入国际大物流之中，提高自身的国际竞争力，为中外企业提供优质良好的全程物流服务，以品牌赢得市场。

目前，陆续获批的自贸区为物流业开辟了新空间。菜鸟网络与多个国家邮政公司建立战略合作关系，在全球拥有近80个海外仓，日均操作量接近20万单；中储物流和英国大宗商品交易所合作，不仅建立大量“放心仓”，还发展有大宗商品定价权的物流金融。中储股份加强供应链功能整合，开展多式联运、仓储配送、网上销售等服务；九州通物流整合资源优势，为客户提供最佳成本的运输方案，实现订单全程可追溯；华英绿马车服正针对新能源汽车的特点，量身打造绿色物流互联网平台……这些，都是可喜的现象。中国各省市与“一带一路”沿线国家与地区，期盼更多的喜事涌现，期盼物流“列车”畅行全球无阻碍。

（责编 冯春富）